善用填海技術 東大嶼重塑香港

文章原載《信報財經新聞》2018年10月9日
撰文: 劉偉棠 奧雅納院士及董事

近來超強颱風海燕及山竹分別吹襲日本及香港，使兩地遭受嚴重破壞。海燕令位於人工島的日本關西機場因水浸而一度關閉；山竹肆港則導致杏花邨、將軍澳等滿目瘡痍。有港人因而對「強化東大嶼都會」填海計劃疑慮重重，基於市民對填海工程技術、環境生態、交通配備等未必理解，我嘗試作出一些解釋。

這次關西機場因海燕颱風影響第一客運大樓及跑道大範圍水浸，電力發生故障，機場鐵路也受阻，經兩個多星期才全面重啟服務；反觀香港機場，面對超級颱風山竹襲港，只受輕微影響。兩者形成極大對比。

填海技術與時並進

我是參與團結香港基金會提出「強化東大嶼都會」研究的一分子。該填海工程的設計標準，不低於香港現有機場。我們的初步研究並評估水深、工程作業、海上交通、環保生態、營運成本及土地限制，無論在技術、經濟、抗禦災害及地理位置上，強化東大嶼是可行方案。我們相信這是在眾多填海選址中，最為適合大規模填海的地方。

這次關西機場嚴重水浸實屬於第一期，由於當時氣候變化尚未惡化，設計階段低估了水位上漲的威脅。翻查學術期刊發現，關西機場人工島一期於1987年開始填海時，由海床起計填料高度只有30米，後因應沉降預測而調整至37米；而較後期興建的人工島二期汲取了經驗，填料高度上升至超過40米，說明該期人工島經過填海工程優化，可以抵受颱風的吹襲。

至於香港國際機場於設計及建造，是根據政府相關標準及準則，並考慮到機場附近的地理環境，以及可能因極端潮汐或其他惡劣情況出現水浸的風險，所以機場於山竹侵襲期間，也沒有受到風暴潮淹沒。我們對強化東大嶼的評估是，其建築標準及準則不比現在機場為低。

據我們的研究，颱風期間波浪高度幾乎不可能超過2米，現行東大嶼的設計為海拔5至6米；人工島最終建造高度有足夠的安全系數，可抵抗氣候變化及沉降的情況。再說，人工島位於大嶼山東部與港島西之間的水域，東側及東南側有香港島及南丫島，周邊有坪洲、交椅洲、周公島、喜靈洲，南有長洲及大嶼山南部等，多方面對人工島都能緩衝強風及風暴潮帶來的衝擊。

就填海工程技術而言，我們建議採用更環保的非疏浚方法，將採用深層水泥拌合法、鋼筒填海法等建造地基，並在填海範圍內建造排水系統、插入排水管，加速淤泥排水沉降，從而縮短土地供應時間。這將使用相對較少填充材料，更有助於保護周邊地區的水質和海洋生態，也減少在該地點周圍的挖泥船的流量。

經過嚴格的工程標準控制及採用嶄新的填海技術，預料人工島比現時低窪地區（如元朗）的棕地，具更高抵禦天然災害的能力，更能防範水浸。

灣區樞紐不會荒蕪

強化東大嶼計劃建議填海建造一個佔地2200公頃的大片土地，相當於九龍半島一半面積，可容納人口70萬至110萬人口。有市民憂慮中華白海豚的棲息。據我們的研究，中華白海豚和江豚通常在大嶼山西部和東大嶼的南部水域活動，而東大嶼並不是牠們的主要棲息地，強化東大嶼對這兩種受保護動物的影響已減至最低。

除了海豚及江豚以外，強化東大嶼並加強生態保護和保留天然海岸線制訂不同應變方案。舉例說，為保護原居物種，強化東大嶼與坪洲、交椅洲、周公島及喜靈洲現有的天然海岸線，將設有至少200米的緩衝區，連香港獨有、卻非常罕見（只有4個已知的目擊紀錄日期）的鮑氏雙足蜥也保育下來。

其實，強化東大嶼的選址是十分具策略性，可以四通八達。它位於香港島和大嶼山之間，鄰近中環商業區，距港島西只有5公里；更連接新界西部，為新界西居民出行港島提供另一路線選擇。港珠澳大橋開通車後，由強化東大嶼通過港珠澳大橋可連接大灣區9個城市，從而構建大灣區一小時的生活圈，促進香港與深圳和廣州等鄰近城市的合作關係。

隨着人口增長，新界西人口已超過200萬人，每天需到市區工作的人口數以10萬計。新界西居民每天上班要乘搭擠迫的西鐵，或在屯門公路忍受塞車之苦，實不理想。與10年前相比，屯門公路擠塞已提前1小時至早上7時便開始，情況日益惡化。如果我們要打破現時道路框架及限制，強化東大嶼將是未來的出路。

強化東大嶼不僅是解決香港房屋問題的良方，更是一個讓香港可以重新規劃人口分布及交通和連接唯一方案，為香港發展帶來全新視野。該計劃無論在技術、地理、生態和環境方面可行，其填海造價每平方呎成本1360元，而道路及鐵路等建造成本則是每呎650元，比較政府徵收新界農地賠償（以新發展區計），每方呎1560元為低（包括對地上農作物賠償）。

總括而言，在眾多增加土地供應的方案中，只有大規模的填海才能徹底解決土地供應不足問題。把握未來機遇，就讓我們以強化東大嶼重新塑造香港。