SHARE
    Greater Bay Area Development

    大灣區飛地2.0 港產園區善作善成

    05/21/2024 - 12:00

    文章原載《HK01》2024年5月21日
    撰文 : 團結香港基金副總裁 葉文祺、團結香港基金研究員 區浩馳

     

    最新數據顯示,大灣區「9+2」城市今年首季經濟增長整體超過4.5%,深圳和珠海等個別城市更達6%以上,遠超香港的2.7%。大灣區機遇就在眼前,問題在於如何合作才能把握。有人重提90年代的「前店後廠」模式,當時内地加快改革開放步伐,大批港商遷移北上,帶同資金和技術加速珠三角工業化,形成工業生產的「後廠」;同時推動香港從製造業過渡至服務業經濟,成爲對外銷售的「前店」。雖然現今的內地城市早能獨自包辦後廠、前店、甚或出口等角色,過去的合作模式優勢不再,但那段經歷卻對後來的「飛地經濟」具啟發意義。


    實踐「飛地經濟」合作模式

    「飛地經濟」概念在2017年由國家發改委等八個部門提出,是指兩個相互獨立、經濟發展存在落差的行政地區,打破原有行政區劃限制,通過跨區域的行政管理和經濟開發,實現兩地資源互補、經濟協調發展的一種區域經濟合作模式。以「前店後廠」爲例,將香港投資的生產項目,遷往行政管理和經濟發展模式截然不同的廣東省,過程中跨越了邊界限制,並整合利用了兩地各自的優勢,包括資金、生產技術、管理經驗、土地資源和勞動力資源等,實現了互惠互利。

    然而,即使「前店後廠」可謂是「飛地1.0」,建立了大灣區合作雛形,但由於當年港商北上完全是市場自發行爲,缺乏政策支援,廠家各自行動且分布零散,因此難免會有部分投資項目出現水土不服,整體上也無法呈現具規模的成果。要實現《粵港澳大灣區發展規劃綱要》提出的有序發展「飛地經濟」,真正促進要素流動和產業轉移,形成梯度發展、分工合理、優勢互補的產業協作體系,我們需要建基過去經驗,創立一個既能體現高效市場、又能結合有爲政府的原型模式,實現「飛地2.0」。去年新成立的「東莞–香港國際機場物流園」,正好體現了當中精髓。


    東莞設港機場物流園成就雙贏

    「東莞–香港國際機場物流園」(物流園)位於東莞虎門港綜合保稅區,項目第一期佔地20公頃,是香港機場管理局和東莞港務集團的合作項目,由機場管理局成立的全資附屬公司負責項目規劃、管理及營運。項目對東莞和香港兩地均帶來可觀收益。

    對於東莞來説,引入物流園最直接的好處是獲得來自香港的資金投入和產業技術。空運是香港最具國際競爭力的產業之一,香港國際機場是世界最繁忙貨運機場,去年貨運量逾430萬噸。物流園的設立將空運產業鏈從香港延伸至東莞,預計未來落成後每年貨物處理能力將超過100萬噸,並爲此創造更多工種和大量專業服務崗位,對當地經濟發展的貢獻超越過去其他零散項目。事實上,東莞目前有逾8,000家港資企業在當地營運,與香港關係本已密切;物流園作爲香港公營機構投資的大型高端產業項目,獲兩地政府的高度關注和支持,更突顯了「飛地經濟」合作升級。

    對於香港而言,投資物流園的好處亦顯而易見:一是香港的國際貨運代理能通過東莞園區更容易地接觸到大灣區貨主,保證香港國際機場能獲得來自大灣區内地城市的一定貨量;二是物流園主打「海空貨物聯運」模式,即內地出口貨物可於東莞園區預先完成航空安檢、裝箱或打板及收貨,之後無縫地運抵香港國際機場並直接轉運到世界各地,過程中無須重複安檢程序,令整體運輸時間比起過往陸路運送快了半天,費用亦節省約一半。另外,外國空運貨物亦可套用上述相反路線和方式經香港進入内地。

    物流園既為香港開拓了新市場、也降低了空運物流營運成本,有機地形成了香港在大灣區的產業「橋頭堡」。項目既是策略性佈局,亦是相當成功的大灣區「飛地2.0」合作範例。然而,這樣的案例是否具備可複製性?「飛地2.0」又須符合哪些先決條件?


    「起飛」前選對產業和機制

    從物流園例子可見,「飛地2.0」的成功關鍵是選對具競爭優勢的產業。事實上,並非所有產業都能「飛得起」,亦不應該「為飛而飛」。「飛地2.0」的成功,需要全盤周詳考慮。

    舉例來説,香港已完成經濟結構轉型,目前製造業只佔本地生產總值不足1%,因此完全沒有條件複製如「中國-新加坡蘇州工業園」這一類,著重生產實體工業產品的飛地案例。至於何謂可取的「飛地經濟」籌劃,具體上可回顧「前店後廠」,當時香港小型廠家能利用内地較低成本實現生產規模的大幅提升,香港技術工人到了内地能憑藉經驗優勢成爲廠長,珠三角內地城市也能利用這一波港資浪潮,快速完成經濟升級轉型。

    除了要認清產業優勢,合適的管理機制也是「飛地2.0」不可或缺的要素。成功的飛地項目背後往往有賴一套邏輯極強、有機結合市場機制和政府行動的運行框架。正如物流園的例子,如果沒有了香港國際機場長年積累的空運業務營運管理經驗,或欠缺了兩地政府部門在設立離岸航空安檢設施和貨船航程監察系統上的支持,也不存在成功的可能。

    展望未來,香港除了空運物流還有什麽「飛得起」的看家本領?相較硬件生產,香港的强項更能體現在軟件服務上,因此「飛地2.0」的籌劃也應更具想象力和細緻。事實上,協助「飛地1.0」項目升級也可以是一種實踐方式,正如香港生產力促進局與東莞市政府合作推出的「在莞港資企業升級轉型輔導計劃」,協助競爭力漸失的傳統東莞港資厰商向智能製造和跨境電商等方向轉型,可望成爲香港落實大灣區合作的新方向。