巴黎不幸出現恐怖襲擊顯示伊斯蘭國勢力抬頭，恐襲危機升溫。這不期然令人關注中國尤其西部地區的安全問題。事實上，中國政府一直期望西部的經濟發展是其中一種可以作出緩和糾紛，紓解危機的方法。雖然，各界普遍認為「一帶一路」將為中國經濟發展帶來益處，提供新經濟增長點，以及幫助解決產能過剩及推進人民幣國際化，可是，對於其中一個經濟貢獻的論點，即是「一帶一路」可大規模改善中國西部經濟發展，則有不少人抱有懷疑，主要就是擔心「一帶一路」會不會演變成西部大開發的翻版。

西部基建谷經濟 縮東西差異

西部大開發的成效可謂毀譽參半。不過，西部大開發的經驗可證實基建是有助帶動西部經濟和拉近東部和西部的經濟差異。據筆者分析，西部地區的人均實質生產總值已由1999年只佔東部約40%上升到2014年佔約50%（見圖），而這個改善狀況，與西部大開發累計（2000到2014年）240項總值超過4.8萬億元人民幣的重點基建工程密不可分。可是，筆者預期，隨着西部地區的基建逐漸完善，基建帶來的經濟增長邊際效應將逐步減少。西部大開發的問題在於只靠基建投資，缺乏有效措施改變西部的產業結構，導致現時西部經濟仍然以礦業為主。

筆者認為，一帶一路不會像西部大開發一樣「雷聲大，雨點少」。因為西部地區與中亞各國至歐洲的基礎設施的聯通只是「一帶一路」的第一步，而隨之而來，西部地區將會有機會成為貿易中心。最重要的優勢是，西部具有「一帶一路」版圖中承東啟西的地理優勢。

打通中亞運輸 省成本增效率

「一帶一路」中的新亞歐大陸橋及中國——中亞——西亞經濟走廊均由中國西部地區的西安、蘭州、烏魯木齊等地出發，通過中亞五國（烏茲別克、哈薩克、吉爾吉斯、土庫曼及塔吉克）或中東到歐洲或俄羅斯。現時，這些交通和貨物運輸路綫還是比較落後，例如從中國烏魯木齊出發的列車通過哈薩克的時候因路軌寬度不同（中國軌距1,435厘米，哈薩克軌距1,520厘米）而要換車，而換車要把貨物從中國火車吊到哈薩克火車上，造成每次一到兩小時的換車時間成本。同時，哈薩克和俄羅斯的鐵路也並非高速鐵路，限制速度，現時從中國經哈薩克和俄羅斯到歐洲的班列單程就要12到21天不等。因此現時亞歐貿易還是以海上運輸為主，但「一帶一路」以現代化交通網絡打通中亞等地的運輸通道，可節省時間和費用成本，提高效率，進而鼓勵中國與歐洲通過西部這個連接點進行貿易。

事實上，國家亦有相關政策配合西部在「一帶一路」的貿易發展。在2014及2015年，國務院批准成立了喀什綜合保稅區及烏魯木齊綜合保稅區，乃開放層次較高、優惠政策較多、手續便捷的自由港區。西部成為貿易中心長遠可改變西部的產業結構。

保商旅安全 鼓勵民間投資

可是，在「一帶一路」的倡議下，西部要成為貿易中心還是有需要完善之處。首先，要成為貿易中心，良好社會治安環境必不可少，以保證商旅安全。現時，新疆最大的兩個人口族群乃維吾爾族（約45%）和漢族（約40%），而兩族因宗教等原因，近年矛盾轉趨激烈，如2009年在烏魯木齊發生了維吾爾族暴力襲擊漢族 人，造成約200人死亡的事件。

其二就是人才不足，西部與各國聯通貿易，語言乃是促使貿易的重要工具。可是「一帶一路」牽涉沿綫各國起碼40多種語言，但內地現時缺乏通曉這麼多語言的人才。

其三就是資金的運用形式。於西部大開發時，其中一個不太成功的原因在於投資主要是來自中央政府，對地方政府來講相當於免費午餐，導致地方政府不太注重經濟回報。

現在「一帶一路」下，我們要緊記，除了亞投行等政府的投資外，需要更注重鼓勵民間與商界資金的配合，如絲路基金等，才有望令地方政府在運用資金時更多考慮經濟回報。

縱使有以上的不足之處，但筆者還是有信心中國政府可處理好這些挑戰。有謂春江水暖鴨先知，商界往往能洞悉先機，藉觀察各大企業的動向自可了解各地的發展前景。例如去年，南韓三星電子大手筆地投資70億美元在西安興建電子記憶體製造廠，正正顯示出商界對西部經濟發展投下重要而信心的一票！

原文刊於《經濟日報》2015年12月8日，獲作者授權轉載。