2024年底，上海市域机场联络线（联络线）正式开通。这条最高时速达160公里的崭新铁路，将虹桥与浦东两大枢纽的通行时间压缩至约40分钟。然而，上海要展示的，从来不只是速度。这条联络线将航空、高铁、城际与地铁编织成一张“空铁巨网”，让长三角腹地客流以更低的换乘成本接入国际航网，推动机场发展从单点扩容，迈向机场群的系统协同。

 从单点到群网思维 从扩建到系统协同

 深入剖析上海联络线的布局，一方面打通以国内航线与高铁接驳见长的虹桥和以国际航线为主的浦东；另一方面通过衔接建设中的高铁枢纽上海东站，将国家高铁网络的广阔腹地与国际航空门户紧密对接。更关键的是，上海东站首次引入了“航空模块”，从铁路出站闸机至安检口仅约250米，旅客可直接办理登机和行李托运后，无缝前往登机口。当人流、物流、讯息流在枢纽内顺畅转换，上海便可更高效联通长三角内陆城市与全球市场，服务国家“双循环”战略。

 长三角的成功案例，侧面反映粤港澳大湾区（大湾区）当前的挑战与机遇。2024年，大湾区机场群旅客吞吐量突破2.14亿人次，航空需求强劲、空域资源日趋紧张。在此背景下，提升整体竞争力的关键，已不再是各机场单打独斗式扩容，而在于如何以高效、具韧性且更低成本的地面交通网络，将客源导向最合适的航线，满足跨城出行与无缝转机需求。

 中央在“十五五”规划建议中强调加强基础设施统筹规划；广东省委亦在早前公布的省“十五五”规划建议中提出建设“轨道上的大湾区”，加快打造“3+4+8”世界级机场群。这些均清晰说明机场建设必须超越加跑道、扩大楼的传统思维，转向以系统视角，通过关键基建将区内机场由分散的“点”组织成高效协同的“网”。

 港深一线接通国网 空铁动脉联通湾区

 香港作为国家确立的国际航空枢纽，拥有成熟多元的国际航线网络；深圳机场则在国内干线网络上优势突出，本可形成大湾区版的“浦东＋虹桥”天然组合。然而现实是，两大枢纽之间仍欠缺点对点直达铁路，旅客往来需要多段接驳、反覆转乘，行李与通关亦难以衔接。地面联通的瓶颈，严重制约了港深协同潜力的释放，也令大湾区机场群的系统优势难以充分发挥。

 要破解“强枢纽、弱联通”的困局，关键在于推进建设港深机场联络线。借鉴上海经验，这条铁路可以即将上马的港深西部铁路为基础，分别从规划中的深圳前海终点站延伸至深圳宝安机场，及将其香港段的终点由洪水桥延伸至香港机场。这可通过未来在深圳机场的高铁站，将内地广阔腹地客源无缝衔接至香港的国际航网。同时，港深之间稳定、快速的直达连接，有助于把目前外溢至仁川、新加坡等海外枢纽的转机需求留在大湾区内完成，从多个维度“把饼做大”。

 对深圳及其他内地城市而言，此举可借助香港成熟的国际网络、专业服务和制度优势，更高效地“引进来、走出去”，既方便内地企业和旅客通过港深双枢纽连接全球，也能吸引更多香港居民及国际旅客经此北上南下，促进区域消费与产业合作，形成更具活力的经济双循环。

 以铁为脉强化联通 以港为门拓外循环

 上海机场联络线的成功证明，在大型城市群中，只有实现机场与轨道交通的深度融合，才能将客流、资源与制度优势转化为国家级的竞争力。对大湾区而言，建设港深机场联络线，不仅是回应市民对便捷出行的期盼，更是香港主动对接国家“十五五”规划，以基建“硬联通”支撑大湾区对外开放“软实力”的关键一步。

 机遇之窗稍纵即逝，唯有果断推动这一战略性联通，积极联手大湾区兄弟城市，方能共同构建“轨道上的世界级机场群”。这既是香港主动对接“十五五”规划、深度参与粤港澳大湾区建设，以及更好融入和服务国家发展大局的积极响应，也是保障自身繁荣的长远投资，从而在贡献国家与推动自身发展中取得关键共赢。