撰文：团结香港基金土地及房屋研究主管 叶文祺、助理研究员 许雅婷

住在新界西北的朋友有多常会遇上屯门公路塞车？答案是每两天一次。根据运输及房屋局统计，屯门公路平均不足两天就会发生一宗意外，而每次事故平均会导致交通受阻三十分钟，其中一次更长达四个半钟。屯门人经常被戏称为“屯门牛”，传说中，屯门人是骑牛出门的。若要顺利逃出屯门，先要逃过屯门公路的塞车，或是西铁的故障，由出门开始，便已经是一条漫漫长路。作为一条容量大而支路又少的郊区高速公路，交通严重挤塞变成屯门公路的常态，绝非平白无故。政府作为全港新市镇及交通运输网络的规划者，及时提供基建配合发展需要，责无旁贷。

现时接驳新界西北地区与港九市区的交通基建负荷过重，要满足当区居民的出行需求，亦相当有难度。根据二○一六年中期人口普查，屯门区与元朗区合共有约一百一十万的居民，然而，往来新界西北与市区的主要干道仅得屯门公路及经大榄隧道的三号干线，轻微的交通意外足以造成严重挤塞。虽然居民也可以选择乘搭西铁进出市区，可是西铁同样经常爆满，锦上路至荃湾西于早上繁忙时段的载客率（以一平方米可容纳四人计算）更超过百分百。

与此同时，区内将会有多个发展项目陆续展开，包括洪水桥、元朗南、锦田南、落马洲河套区等等计画，预计将会带动更多人口迁入新界西北。连同西铁沿线的私人发展项目，政府在二○一五年时估计新界西北地区的人口，将会在二○三一年增加至约一百五十万。若交通配套未能适时增加，将会大大减低新界西北对外交通的畅达性。

为满足长远的交通需求，政府在二○一四年建议兴建屯门南延线，将西铁线从屯门站向南延伸，新设两个地铁站，疏导屯门南的居民使用铁路，减轻路面的挤塞情况。项目预期在二○二三年动工，二○三○年竣工。不过，屯门南延线仅仅是现有铁路的伸延，无助纾缓西铁线的运力限制。如果要增加服务容量，政府须要加快兴建“概念发展及策略性运输计画”中，由屯门接驳交椅洲人工岛，再连接港岛的新过海铁路作为分流。

至于公路方面，政府现时正建造屯门至赤鱲角连接路，预计今年底可以开通。倘若研究中的屯门西绕道顺利上马，两条公路将会连接港深西部公路、新界西北的港口后勤用地、机场及港珠澳大桥，分散物流货运的车流，腾出屯门公路部分的路面予出入市区的车流。同时，政府亦有意兴建十一号干线，连接北大屿山及元朗，疏导经屯门公路及三号干线进出港九的车流。立法会于二○一八年通过可行性研究的拨款，但鉴于工程庞大复杂，暂时未知何时落成。

大型的运输基建由建议到落成往往需要二十多年的时间，以十一号干线为例，政府早于九十年代时已建议兴建其前身，即十号干线。整个工程原本预期在二○一一年完成，立法会于一九九九年时通过南段详细设计工程的拨款，但到二○○二年审议北段详细设计工程的拨款时，不少议员对于项目的成本效益有保留，加上三号干线当时的使用率未如理想，故否决这个议案。项目就此搁置，直到二○一七年，政府检讨长远的整体交通需求之后，认为有必要再次推行十一号干线的项目。

每当政府提议兴建大型交通基建项目时，少不免会引起争议，就如上述十号干线被否决的例子，其中一项经常争辩的就是项目造价高昂，能否回本成疑。通常决定须否兴建新道路及铁路时，政府计算的经济内部回报率（Economic Internal Rate of Return）主要是使用者可节省的时间，但其他项目带来的效益，例如基建落成后为区内所带来的经济发展、更多房屋供应、预期卖地收入等等，都未有计算入回报率当中。其实上述收益若能量化或者反映在回报率上，相信政府可以更有效地向社会传达工程计画的好处，从而让各界更全面地分析项目的成本效益。

由屯门公路频繁塞车可见，新界西北仍欠完善的运输网络接驳市区。政府以往在基建规划沿用需求主导方式，通常要在需求浮现甚至无法得到满足时，才开始建造新基建，以致于运输发展的步伐往往落后于实际需求。未来随着新界西北各个新发展区项目陆续开展，政府更需要贯彻基建先行的发展方针，以前瞻性的眼光创造发展容量，主动提供交通基建去应付未来持续发展的需要。新发展区以运输网络为基础，既可以避免首批搬入新市镇的居民变成“开荒牛”，亦能充分善用地区的发展潜力。