回望1998年，赤鱲角新机场启用，机场快线亦同步通车。当年那句“23分钟直达市区”，不仅是宣传口号，更是香港作为亚洲国际都会的亮丽名片。那时全球仅少数城市拥有专用机场快线，香港站在前列，代表着效率与前瞻。

然而，20多年过去，当我们仍为昔日成就自豪时，邻近机场已迈向“空铁联运”新时代。其中对香港最具潜力和影响力的，莫过于正全速推进的广深第二高铁。

未融入“轨道机场群” 港恐劣势

广深第二高铁预计于“十五五”（2026至2030年）期间动工，建设期为约五年，旨在串连广州北站、白云机场、东莞市中心及深圳宝安机场。通车后，广深两大机场的往来时间将缩短至约40分钟。

更重要的是，它不仅连接机场，更贯穿广州、东莞，及深圳三市核心区域，将区内机场与人口密集区域紧密连相连。这意味着最迟于2035年，广深两大机场将共享庞大航线网络与客源，形成强力的“磁石效应”。在此新格局下，大湾区内的客流走向与航线布局势必重组。

在此背景下，若香港仍停留在过去，而未能融入未来大湾区“轨道上机场群”，将面临明显劣势。目前，乘坐高铁的旅客需绕道市区转乘机场快线才能到达香港机场。相比之下，在广深第二高铁通车之后，广深机场可直接从东莞、粤北甚至湖南等地吸纳高铁客流，实现高效“空铁联运”。这种对比下，航空公司在规划航线时，肯定会倾向连接更方便的枢纽。

对接广深第二高铁 免错失时机

反观香港机场，其三跑道系统已全面投入运作，年客运能力可望提升至1.2亿人次，此前的容量瓶颈已经不再。但核心问题随之浮现：客源能否如期而至？

尽管香港具备优势，但若迟迟未能补上跨境铁路这块关键拼图，三跑系统极可能面临“有跑道、无客源”的困境。一旦大湾区旅客习惯了新的“空铁联运”出行模式，香港再要追赶，恐怕为时已晚、事倍功半。

在此背景下，“港深机场联络线”的战略意义愈见重要。此联络线并非凭空规划，而是以即将上马、预计于2035年通车的港深西部铁路为基础，分别从规划中的深圳前海终点站延伸至深圳宝安机场，及将其香港段终点由洪水桥延伸至香港机场。

这条联络线价值远不止于多一条铁路，更是让香港机场透过在深圳宝安机场接入广深第二高铁，并融入国家高铁网络、吸纳湾区乃至更广阔腹地客源的战略命脉。鉴于广深第二高铁已加快前期工作，若香港未能同步规划并争取在2035年实现对接，恐将错失巩固国际航空枢纽地位的最后窗口。

宏观基建的成败，最终还需全体市民共同承担。或许有人会认为，这条联络线与日常生活相距甚远。然而，这条铁路一旦滞后，其影响将不止航空业，更会如涟漪般扩散，最终影响每位市民的切身利益。

首先，它直接关乎出行选择与成本。航空业遵循规模效益，若香港因连通性不足而流失大湾区客源，航空公司或会削减在港的航班。届时，市民不仅面临航班选择减少，更可能承受票价上涨压力。惟有透过这条铁路“做大个饼”，稳固大湾区客源，香港市民才能持续享有国际航空枢纽所带来的频密航班与票价红利。

其次，它将带来前所未有的出行便利。透过灵活的站点设置，例如在欣澳设站接驳东涌线，可让新界西居民透过铁路快速抵达香港机场。这也可将北部都会区、大屿山、维港都会区及深圳前海高效连接，方便本地及跨境交通，大幅缩短出行时间。

再者，它是防范系统性交通瘫痪的关键保险。屯赤隧道虽已改善了香港机场的道路连接，但铁路往返机场仍完全依赖青屿干线。10年前汲水门大桥遭到趸船碰撞，令这条战略要道封闭，机场与市区联系几近切断的情景仍然历历在目。一条新的独立轨道，是分担运量、保障机场运作与市民通勤稳定的必要保险。

果断行动 “接上”国家发展快车

兴建大型基建，考验的是远见与行动的魄力。1998年，我们凭藉这份魄力实现机场快线，奠定过去20年的繁荣基础；面对今日广深第二高铁重塑区域格局，香港更需要以同样的魄力与远见，推动机场联络线的规划落实。

这条机场联络线，表面上是接通两个机场，实际上是香港维持国际航空枢纽的关键投资。机遇之窗不会长开，区域发展步伐也不会停歇。要让香港在未来持续领跑，就必须在此刻果断行动，确保“接得上”国家发展快车。这条铁路，关乎香港长远竞争力，需要我们投入魄力，共同推动实现。