撰文: 叶文祺 团结香港基金研究员、唐嘉逸 团结香港基金助理研究员

上海洋山货柜码头在本月10日正式试运，码头采用“无人操作”的全自动化模式，就连送运货的货车也是无人驾驶。回头看看香港的葵青货柜码头在自动化方面却远远落后，大部分作业仍依赖人手操作，无怪乎世界第一港口的头衔早已被上海夺去。在2001年时上海货柜码头的吞吐量大约是香港的三份之一；到2016年，上海的吞吐量已急升至差不多香港的两倍。事实上，自2004年起，香港货柜码头排名由第一名逐渐下降至2016年的第五名，除上海外，也被新加坡丶深圳，甚至是南韩的釜山超越。而香港货柜码头吞吐量亦由2008年高峰期的2,438万个标准货柜下降近两成至2016年的1,981万个。（图一）

图一 香港与国际货柜码头吞吐量

内地放宽沿海运输权管制

随着中国内地的港口急速发展，香港所面对的竞争愈来愈大，特别是成本方面，深圳港口的码头处理费只是葵青货柜码头的约一半，而上海更只是香港的约四分之一。随着内地放宽沿海运输权管制，香港所面对的竞争只会更大。一直以来，只有在中国注册或者悬挂中国国旗的船舶才具备从事中国沿海港口之间货物运输的资格。在“一国两制”的政策下，香港不被视为中国境内港口，因此，货柜在中国港口装上外籍船舶后，可经香港中转运往另一中国港口。受惠于中国沿海运输权管制，2015年香港2,000万标准箱的吞吐量中，70%为中转货量。然而，随着上海自贸区成立，内地在2013及2016年先后放宽上海及深圳、青岛、南沙的航权。可以预期越来越多内地港口的航权限制将会解除，对香港港口带来重大的竞争压力。恒生管理学院供应链及资讯管理学系系主任黄惠虹博士便曾推测，本港受内地放宽航权影响，有可能每年损失高达240万货柜吞吐量。

此外，葵青货柜码头的硬件设施未能追上现代化的国际标准。现时的超级巨型货柜船(ULCS)载货量达18,000个标准货柜，对水深及泊位的阔度要求都相应提高。在葵青货柜码头24个泊位中却只有15个可以容纳12,000个以上标准货柜载货量的货船。受泊位的阔度限制，除了九号码头外，其他码头要容纳超级巨型货柜船必须将数个泊位合拼使用，带来额外营运成本。

葵青货柜码头占地超过900公顷

事实上，现时葵青货柜码头连同周边设施及政府建议填海的青衣南，占地超过900公顷，接近一个将军澳新市镇的面积，且位处市区，附近交通配套完善，十分适合发展作房屋或其他社会经济用途。

搬迁货柜码头在国际上早在先例。新加坡便已计划在2027年将货柜码头移至西部的大士港(Tuas)，以取代旧有的货柜码头。新的货柜码头预计每年可以处理6,500多万个标准货柜，是旧有货柜码头的两倍。同时，旧有货柜码头腾出的1,000公顷土地将会用作建立一个临海的城市区，作房屋及商业发展。

面对诸多外围竞争，我们是否应该详细检视葵青货柜码头以至整个货柜码头业的长远发展？香港是否仍然需要一个货柜码头，如果仍然需要，又是否可以考虑把货柜码头搬迁至较远离市区的地方，以腾出现有空地作房屋或其他社会经济用途？甚至可否考虑乘着粤港澳大湾区发展，建立一个大型货柜码头，以应付区内的港口业需求？诚然，以上问题皆需要作详细的研究才有答案，所以我们认为政府应再次进行2014年公布过的“香港港口发展策略2030研究”，并加入新的考虑因素，如内地放宽航权等，以评估货柜码头业的长远发展。