撰文：团结香港基金土地及房屋研究主管 叶文祺、研究员 许雅婷

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漠视饮食健康，可以导致心血管阻塞，令心脏肌肉坏死；忽略交通基建，同样可以让城市的运输血脉堵塞，将土地的发展潜力锁死。基建虽然毫不起眼，却对一个城市能否正常运作至为重要。新界特别是新市镇以外的偏远地区，基建配套不足，限制了发展潜力，因此纵使新界占香港面积近9成，却无法相应容纳大部分人口。目前本港只有约一半人口居住于新界，而另外一半则住在占全港一成面积但规划较完善的港九市区。要认识新界的基建问题，最浅显易懂莫过于以交通为切入点。

需求主导 运输配套慢一步

许多新界居民每天出门前往港九市区上班，但面对道路及铁路均接近饱和，交通挤塞严重。以铁路为例，按每平方米可站4人计算，荃湾线、将军澳线、观塘线、港岛线和西铁线的载客率已经超过100%，东涌线和东铁线亦快将饱满，乘客要等几班车才有机会挤进车厢，不少市民每日出行虚耗许多宝贵时间，怨声载道。

运输基建不胜负荷，原因在于政府以需求主导的模式规划交通，即通常需要居民人口够多，才开始构思新道路或铁路。以洪水桥新发展区为例，虽然首批居民将在2024年入伙，但洪水桥站却要等到2030年才可望落成。居民因交通不便固然气愤，更值得留意的是，一个区域是否有完善的铁路接驳，会影响其土地用途及发展步伐。洪水桥虽获规划为区域经济及文娱枢纽，但目前交通配套参差，要实现这个愿景殊不容易。故此，要发展新界，其中一个必要条件是贯彻基建先行的方式，适时增加基建。

道路合纵连横 纾跨区塞车

团结香港基金建议，在新界开拓9个潜在发展区，配合目前的新发展区及新市镇，形成庞大发展带，并认为需要及时扩建运输基建，以满足新的发展需要。道路方面，政府已规划及落实、为明日大屿愿景而新建的道路，可以提供额外的路径，连接新界西北与香港岛、交椅洲人工岛及大屿山东南部，有效疏导屯门公路一带的交通。若没有这组运输网络，在新界推行大规模发展将会举步维艰。

另外，政府在发布《香港2030+》时提到建立新一组南北交通走廊的需要，但现时尚未有任何主要道路或铁路的初步建议。面对与日俱增的交通需求，团结香港基金认为有两条主要道路非常值得当局研究：第一条道路由林村连接蓝地，横向贯通多个新发展区，并接驳跨境口岸；第二条道路由粉岭南延伸至美孚，纵向疏导新界东北干道的交通。两条新增道路可为香港提供两条新的大动脉，缓解跨区的交通挤塞。

正如前文所述，明日大屿愿景下的新铁路网络同样关键。西部海岸铁路、交椅洲至欣澳铁路、交椅洲至九龙铁路，以及交椅洲至香港岛铁路，可令往返现有商业区与新界变得更方便，有效在新界促成更多经济核心。

延伸铁路网 提升新界定位

另外，团结香港基金提出4条铁路可供研究，其中3条为接通深圳的跨境铁路：首条铁路将洪水桥接驳至深圳，加强洪水桥作为区域枢纽的地位；第二条铁路将北环线向北延伸，连接河套区的创科园，再接入深圳的皇岗站；第三条铁路将北环线向东延伸至莲塘／香园围口岸，并在文锦渡和缸瓦甫设两个中途站。

随着新界逐步城镇化，更多人会在新界不同地区居住及工作，因而对地区性及全港性的运输服务衍生庞大的需求。单计新界北发展的新市镇（皇后山、恐龙坑、打鼓岭及坪輋），就将会有超过20万居民迁入。鉴于东铁线和西铁线的载运能力已经饱和，即使再加建延线亦难满足未来需求，因此团结香港基金建议兴建第三条新界至市区的铁路，并提出由莲塘／香园围经皇后山、林村、大围接通美孚的南北铁路，供进一步研究。

回报率计算 未反映实况

除了规划，如何适时落实交通基建亦很重要。政府在评估新增交通基建的效益时，通常会计算经济内部回报率，再决定是否值得投资。不过，回报率主要计算乘客可节省的时间，而其他正面效益，例如经济活动增加、发展密度可以提升、卖地收益等，却未获考虑，所以交通基建的回报长期被低估。以南港岛线为例，回报率在2011年被评估为只有5.8%，及后建造成本超支至169亿港元，不少人都忧虑铁路无法收支平衡；然而，单就卖出前驾驶学校地皮的168.6亿港元收益，几乎已可全数支付建造费用。其实地价上升，正反映出市场预期新增基建可带来经济效益。

诚然，近年铁路项目安全事故频生，超支的情况屡见不鲜，难怪市民对基建项目失去信心，往往将其批评为大白象工程。不过，交通基建就是一座城市的血脉，对于保持城市有效运转的功能无可取替。政府需要致力控制成本和监督工程质素，同时亦应该在计算回报率时，一并考虑更广泛的衍生效益，让社会各界更清楚认识到交通基建可带来的潜在益处。