借鑑漢堡港經驗 重振航運中心
借鑑漢堡港經驗 重振航運中心
貨物流量下跌、區內競爭劇烈，以及發展用地不足等問題，已困擾本地港口業界多年。為了構思港口發展的新方向，筆者早前隨同海運港口局成員出訪德國漢堡，與當地航運業界交流，發現當地與香港面臨相似的挑戰，而當地政府的應對策略，尤其值得香港借鏡。
「雙城」故事 地域相異挑戰相似
盡管作為歐洲第三大港口，但漢堡與香港同樣面臨着周邊城市港口競爭而導致貨物流量減少的挑戰。漢堡所在的北海及波羅的海沿岸一帶，自古以來是港口城市的搖籃。
多個著名港口城市，包括北海沿岸的鹿特丹和阿姆斯特丹，以及波羅的海沿岸的格但斯克（Gdańsk），甚至遠在亞德里亞海沿岸的的里雅斯特（Trieste）等地，都扮演着歐洲中部內陸地區的出海口角色，令各港口的腹地資源重疊。
因此，漢堡港口貨櫃吞吐量自2007年攀升至990萬標準箱（TEU）的高峰之後，隨着2008年的金融危機爆發，即呈現連年下滑，並逐步下降至去年770萬標準箱的水平。
另一與香港雷同之處，則是漢堡港佔據了城市的核心位置。整個漢堡港佔地超過71平方公里，散落在漢堡市南面的易北河（Elbe）一帶。由於港口與漢堡市融為一體，而城市範圍內的土地不足，亦意味着港口往往難以找到合適用地供擴展之用。另外，不少港口設施更是與城市的民居及商業建築為鄰，產生交通擁堵，空氣和噪音污染問題。
海鐵聯運 構建獨特基建優勢
漢堡港的一大發展策略，是透過鐵路港的發展定位，在港口群中突圍而出。海鐵聯運除了有助減低貨車帶來的公路擁擠和空氣污染問題，在中長途運輸上，鐵路比內河船運及貨車更能通過規模經濟發揮成本和效率優勢，因而是港口取得腹地優勢的關鍵。漢堡港是全歐洲最大的鐵路港，70%的貨物均以鐵路運輸。通過歐洲發達的鐵路網絡，貨物能無縫連接至中東歐地區。
香港在千禧年間發布的《鐵路發展策略2000》，亦曾經研究建設港口鐵路綫的可行性。當時構思的港口鐵路綫連接羅湖和葵青貨櫃碼頭，幫助分擔跨境貨車的運力。可惜的是，由於跨境鐵路貨運量持續下降，令方案最終夭折。
然而，內地鐵路貨運多年來經歷了高速發展，國家鐵路貨物運輸量從2004年的22億噸，攀升至2022年的50億噸。
當局可再次思考鐵路港發展模式的市場潛力，構思連接葵青貨櫃碼頭至內地貨運鐵路的可行性，將香港的港口腹地擴展至更多內地城市。
另外，漢堡港口局亦大力推動停泊船隻使用岸上供電，不但減少對周邊環境的空氣污染，更體現當地對實現航運業零排放的承擔，並取得綠色港口的先行優勢。
加上歐盟將在2030年要求所有船舶停靠港口時使用岸電，將來岸電普及程度會大幅提升。因此，漢堡港在明年將在所有大型泊位供應岸電，成為歐洲綠色港口的先驅。
回顧香港，目前不論是貨櫃碼頭，還是啟德郵輪碼頭，岸電設備仍然未有着落，停靠香港的船隻仍然需要透過發動機燃燒柴油發電，造成大量空氣污染。盡管現時國際間使用岸電的船舶數量有限，然而在零排放要求日益嚴格的背景下，愈來愈多船公司計劃轉用岸電以降低碳排放。
同時，周邊的深圳、廣州等港口已經發展出先進的供電系統，當局應把握時機，盡早趕上國際的綠色大潮，避免落後於人。
「軟件」並立 整合港口管理職能
除了碼頭基建，港口定位對於日後發展有着重要作用。漢堡港發展出多項專門的細分市場業務，包括汽車、大宗商品、液體貨物及飛機引擎等，以配合德國及中歐製造業的需求。
其實，香港亦具有發展更專門業務的潛力，當中散貨業務尤其值得關注。
港交所在2012年收購倫敦金屬交易所（LME）；而倫敦金屬交易所作為實物交收的期貨交易平台，對大宗商品倉儲及運輸產生龐大需求。
假若能將更多大宗商品倉儲設施搬遷至香港，並在香港發展倉儲及交收業務，相信會顯著提升香港的港口競爭優勢。
最後，整合港口管理職能，對於碼頭長遠發展而言更是不可或缺。面對多方面的挑戰，漢堡在2005年成立了港口局，將港口建設、營運及設施管理等功能整合在港口局的管轄之下。漢堡市內的貨櫃、散貨及郵輪碼頭，均撥歸港口局統一管理。港口局的成立，除了有利發揮規模效應，增加港口基建的投資，更能通過統一規劃和管理，提高營運效率及提升土地運用效能。當地的港口局已經建立多達919公頃的土地儲備，作長遠發展之用。
回顧香港，業界多年來一直極力爭取成立港口局，並希望政府能加大力度為業界提供財政、土地、基建，及人力資源上的支持。有見及此，政府於2016年成立了香港海運港口局，為政府提供港口相關的政策研究及建議，但其職能仍與當初業界期望有一段距離。
當局可參考漢堡港口局的模式，讓港口局掌管港口的基建及土地發展策略。政府亦可考慮將多項港口基建，包括貨櫃碼頭周邊部分的多幅政府土地及啟德郵輪碼頭注入港口局，通過統一規劃及管理，實現港口及航運基建之間的協同效應。政府亦可將船舶註冊費在內的各項航運業界的稅項及費用，撥入港口局的預算。
長遠而言，政府應通過成立港口局的契機，整合港口管理職能，令港口發展策略得以貫徹始終，重振香港作為航運中心的地位。
貨物流量下跌、區內競爭劇烈，以及發展用地不足等問題，已困擾本地港口業界多年。為了構思港口發展的新方向，筆者早前隨同海運港口局成員出訪德國漢堡，與當地航運業界交流，發現當地與香港面臨相似的挑戰，而當地政府的應對策略，尤其值得香港借鏡。
「雙城」故事 地域相異挑戰相似
盡管作為歐洲第三大港口，但漢堡與香港同樣面臨着周邊城市港口競爭而導致貨物流量減少的挑戰。漢堡所在的北海及波羅的海沿岸一帶，自古以來是港口城市的搖籃。
多個著名港口城市，包括北海沿岸的鹿特丹和阿姆斯特丹，以及波羅的海沿岸的格但斯克（Gdańsk），甚至遠在亞德里亞海沿岸的的里雅斯特（Trieste）等地，都扮演着歐洲中部內陸地區的出海口角色，令各港口的腹地資源重疊。
因此，漢堡港口貨櫃吞吐量自2007年攀升至990萬標準箱（TEU）的高峰之後，隨着2008年的金融危機爆發，即呈現連年下滑，並逐步下降至去年770萬標準箱的水平。
另一與香港雷同之處，則是漢堡港佔據了城市的核心位置。整個漢堡港佔地超過71平方公里，散落在漢堡市南面的易北河（Elbe）一帶。由於港口與漢堡市融為一體，而城市範圍內的土地不足，亦意味着港口往往難以找到合適用地供擴展之用。另外，不少港口設施更是與城市的民居及商業建築為鄰，產生交通擁堵，空氣和噪音污染問題。
海鐵聯運 構建獨特基建優勢
漢堡港的一大發展策略，是透過鐵路港的發展定位，在港口群中突圍而出。海鐵聯運除了有助減低貨車帶來的公路擁擠和空氣污染問題，在中長途運輸上，鐵路比內河船運及貨車更能通過規模經濟發揮成本和效率優勢，因而是港口取得腹地優勢的關鍵。漢堡港是全歐洲最大的鐵路港，70%的貨物均以鐵路運輸。通過歐洲發達的鐵路網絡，貨物能無縫連接至中東歐地區。
香港在千禧年間發布的《鐵路發展策略2000》，亦曾經研究建設港口鐵路綫的可行性。當時構思的港口鐵路綫連接羅湖和葵青貨櫃碼頭，幫助分擔跨境貨車的運力。可惜的是，由於跨境鐵路貨運量持續下降，令方案最終夭折。
然而，內地鐵路貨運多年來經歷了高速發展，國家鐵路貨物運輸量從2004年的22億噸，攀升至2022年的50億噸。
當局可再次思考鐵路港發展模式的市場潛力，構思連接葵青貨櫃碼頭至內地貨運鐵路的可行性，將香港的港口腹地擴展至更多內地城市。
另外，漢堡港口局亦大力推動停泊船隻使用岸上供電，不但減少對周邊環境的空氣污染，更體現當地對實現航運業零排放的承擔，並取得綠色港口的先行優勢。
加上歐盟將在2030年要求所有船舶停靠港口時使用岸電，將來岸電普及程度會大幅提升。因此，漢堡港在明年將在所有大型泊位供應岸電，成為歐洲綠色港口的先驅。
回顧香港，目前不論是貨櫃碼頭，還是啟德郵輪碼頭，岸電設備仍然未有着落，停靠香港的船隻仍然需要透過發動機燃燒柴油發電，造成大量空氣污染。盡管現時國際間使用岸電的船舶數量有限，然而在零排放要求日益嚴格的背景下，愈來愈多船公司計劃轉用岸電以降低碳排放。
同時，周邊的深圳、廣州等港口已經發展出先進的供電系統，當局應把握時機，盡早趕上國際的綠色大潮，避免落後於人。
「軟件」並立 整合港口管理職能
除了碼頭基建，港口定位對於日後發展有着重要作用。漢堡港發展出多項專門的細分市場業務，包括汽車、大宗商品、液體貨物及飛機引擎等，以配合德國及中歐製造業的需求。
其實，香港亦具有發展更專門業務的潛力，當中散貨業務尤其值得關注。
港交所在2012年收購倫敦金屬交易所（LME）；而倫敦金屬交易所作為實物交收的期貨交易平台，對大宗商品倉儲及運輸產生龐大需求。
假若能將更多大宗商品倉儲設施搬遷至香港，並在香港發展倉儲及交收業務，相信會顯著提升香港的港口競爭優勢。
最後，整合港口管理職能，對於碼頭長遠發展而言更是不可或缺。面對多方面的挑戰，漢堡在2005年成立了港口局，將港口建設、營運及設施管理等功能整合在港口局的管轄之下。漢堡市內的貨櫃、散貨及郵輪碼頭，均撥歸港口局統一管理。港口局的成立，除了有利發揮規模效應，增加港口基建的投資，更能通過統一規劃和管理，提高營運效率及提升土地運用效能。當地的港口局已經建立多達919公頃的土地儲備，作長遠發展之用。
回顧香港，業界多年來一直極力爭取成立港口局，並希望政府能加大力度為業界提供財政、土地、基建，及人力資源上的支持。有見及此，政府於2016年成立了香港海運港口局，為政府提供港口相關的政策研究及建議，但其職能仍與當初業界期望有一段距離。
當局可參考漢堡港口局的模式，讓港口局掌管港口的基建及土地發展策略。政府亦可考慮將多項港口基建，包括貨櫃碼頭周邊部分的多幅政府土地及啟德郵輪碼頭注入港口局，通過統一規劃及管理，實現港口及航運基建之間的協同效應。政府亦可將船舶註冊費在內的各項航運業界的稅項及費用，撥入港口局的預算。
長遠而言，政府應通過成立港口局的契機，整合港口管理職能，令港口發展策略得以貫徹始終，重振香港作為航運中心的地位。
