借鉴汉堡港经验 重振航运中心
借鉴汉堡港经验 重振航运中心
货物流量下跌、区内竞争剧烈，以及发展用地不足等问题，已困扰本地港口业界多年。为了构思港口发展的新方向，笔者早前随同海运港口局成员出访德国汉堡，与当地航运业界交流，发现当地与香港面临相似的挑战，而当地政府的应对策略，尤其值得香港借镜。
“双城”故事 地域相异挑战相似
尽管作为欧洲第三大港口，但汉堡与香港同样面临着周边城市港口竞争而导致货物流量减少的挑战。汉堡所在的北海及波罗的海沿岸一带，自古以来是港口城市的摇篮。
多个着名港口城市，包括北海沿岸的鹿特丹和阿姆斯特丹，以及波罗的海沿岸的格但斯克（Gdańsk），甚至远在亚德里亚海沿岸的的里雅斯特（Trieste）等地，都扮演着欧洲中部内陆地区的出海口角色，令各港口的腹地资源重叠。
因此，汉堡港口货柜吞吐量自2007年攀升至990万标准箱（TEU）的高峰之后，随着2008年的金融危机爆发，即呈现连年下滑，并逐步下降至去年770万标准箱的水平。
另一与香港雷同之处，则是汉堡港占据了城市的核心位置。整个汉堡港占地超过71平方公里，散落在汉堡市南面的易北河（Elbe）一带。由于港口与汉堡市融为一体，而城市范围内的土地不足，亦意味着港口往往难以找到合适用地供扩展之用。另外，不少港口设施更是与城市的民居及商业建筑为邻，产生交通拥堵，空气和噪音污染问题。
海铁联运 构建独特基建优势
汉堡港的一大发展策略，是透过铁路港的发展定位，在港口群中突围而出。海铁联运除了有助减低货车带来的公路拥挤和空气污染问题，在中长途运输上，铁路比内河船运及货车更能通过规模经济发挥成本和效率优势，因而是港口取得腹地优势的关键。汉堡港是全欧洲最大的铁路港，70%的货物均以铁路运输。通过欧洲发达的铁路网络，货物能无缝连接至中东欧地区。
香港在千禧年间发布的《铁路发展策略2000》，亦曾经研究建设港口铁路线的可行性。当时构思的港口铁路线连接罗湖和葵青货柜码头，帮助分担跨境货车的运力。可惜的是，由于跨境铁路货运量持续下降，令方案最终夭折。
然而，内地铁路货运多年来经历了高速发展，国家铁路货物运输量从2004年的22亿吨，攀升至2022年的50亿吨。
当局可再次思考铁路港发展模式的市场潜力，构思连接葵青货柜码头至内地货运铁路的可行性，将香港的港口腹地扩展至更多内地城市。
另外，汉堡港口局亦大力推动停泊船只使用岸上供电，不但减少对周边环境的空气污染，更体现当地对实现航运业零排放的承担，并取得绿色港口的先行优势。
加上欧盟将在2030年要求所有船舶停靠港口时使用岸电，将来岸电普及程度会大幅提升。因此，汉堡港在明年将在所有大型泊位供应岸电，成为欧洲绿色港口的先驱。
回顾香港，目前不论是货柜码头，还是启德邮轮码头，岸电设备仍然未有着落，停靠香港的船只仍然需要透过发动机燃烧柴油发电，造成大量空气污染。尽管现时国际间使用岸电的船舶数量有限，然而在零排放要求日益严格的背景下，愈来愈多船公司计划转用岸电以降低碳排放。
同时，周边的深圳、广州等港口已经发展出先进的供电系统，当局应把握时机，尽早赶上国际的绿色大潮，避免落后于人。
“软件”并立 整合港口管理职能
除了码头基建，港口定位对于日后发展有着重要作用。汉堡港发展出多项专门的细分市场业务，包括汽车、大宗商品、液体货物及飞机引擎等，以配合德国及中欧制造业的需求。
其实，香港亦具有发展更专门业务的潜力，当中散货业务尤其值得关注。
港交所在2012年收购伦敦金属交易所（LME）；而伦敦金属交易所作为实物交收的期货交易平台，对大宗商品仓储及运输产生庞大需求。
假若能将更多大宗商品仓储设施搬迁至香港，并在香港发展仓储及交收业务，相信会显着提升香港的港口竞争优势。
最后，整合港口管理职能，对于码头长远发展而言更是不可或缺。面对多方面的挑战，汉堡在2005年成立了港口局，将港口建设、营运及设施管理等功能整合在港口局的管辖之下。汉堡市内的货柜、散货及邮轮码头，均拨归港口局统一管理。港口局的成立，除了有利发挥规模效应，增加港口基建的投资，更能通过统一规划和管理，提高营运效率及提升土地运用效能。当地的港口局已经建立多达919公顷的土地储备，作长远发展之用。
回顾香港，业界多年来一直极力争取成立港口局，并希望政府能加大力度为业界提供财政、土地、基建，及人力资源上的支持。有见及此，政府于2016年成立了香港海运港口局，为政府提供港口相关的政策研究及建议，但其职能仍与当初业界期望有一段距离。
当局可参考汉堡港口局的模式，让港口局掌管港口的基建及土地发展策略。政府亦可考虑将多项港口基建，包括货柜码头周边部分的多幅政府土地及启德邮轮码头注入港口局，通过统一规划及管理，实现港口及航运基建之间的协同效应。政府亦可将船舶注册费在内的各项航运业界的税项及费用，拨入港口局的预算。
长远而言，政府应通过成立港口局的契机，整合港口管理职能，令港口发展策略得以贯彻始终，重振香港作为航运中心的地位。
货物流量下跌、区内竞争剧烈，以及发展用地不足等问题，已困扰本地港口业界多年。为了构思港口发展的新方向，笔者早前随同海运港口局成员出访德国汉堡，与当地航运业界交流，发现当地与香港面临相似的挑战，而当地政府的应对策略，尤其值得香港借镜。
“双城”故事 地域相异挑战相似
尽管作为欧洲第三大港口，但汉堡与香港同样面临着周边城市港口竞争而导致货物流量减少的挑战。汉堡所在的北海及波罗的海沿岸一带，自古以来是港口城市的摇篮。
多个着名港口城市，包括北海沿岸的鹿特丹和阿姆斯特丹，以及波罗的海沿岸的格但斯克（Gdańsk），甚至远在亚德里亚海沿岸的的里雅斯特（Trieste）等地，都扮演着欧洲中部内陆地区的出海口角色，令各港口的腹地资源重叠。
因此，汉堡港口货柜吞吐量自2007年攀升至990万标准箱（TEU）的高峰之后，随着2008年的金融危机爆发，即呈现连年下滑，并逐步下降至去年770万标准箱的水平。
另一与香港雷同之处，则是汉堡港占据了城市的核心位置。整个汉堡港占地超过71平方公里，散落在汉堡市南面的易北河（Elbe）一带。由于港口与汉堡市融为一体，而城市范围内的土地不足，亦意味着港口往往难以找到合适用地供扩展之用。另外，不少港口设施更是与城市的民居及商业建筑为邻，产生交通拥堵，空气和噪音污染问题。
海铁联运 构建独特基建优势
汉堡港的一大发展策略，是透过铁路港的发展定位，在港口群中突围而出。海铁联运除了有助减低货车带来的公路拥挤和空气污染问题，在中长途运输上，铁路比内河船运及货车更能通过规模经济发挥成本和效率优势，因而是港口取得腹地优势的关键。汉堡港是全欧洲最大的铁路港，70%的货物均以铁路运输。通过欧洲发达的铁路网络，货物能无缝连接至中东欧地区。
香港在千禧年间发布的《铁路发展策略2000》，亦曾经研究建设港口铁路线的可行性。当时构思的港口铁路线连接罗湖和葵青货柜码头，帮助分担跨境货车的运力。可惜的是，由于跨境铁路货运量持续下降，令方案最终夭折。
然而，内地铁路货运多年来经历了高速发展，国家铁路货物运输量从2004年的22亿吨，攀升至2022年的50亿吨。
当局可再次思考铁路港发展模式的市场潜力，构思连接葵青货柜码头至内地货运铁路的可行性，将香港的港口腹地扩展至更多内地城市。
另外，汉堡港口局亦大力推动停泊船只使用岸上供电，不但减少对周边环境的空气污染，更体现当地对实现航运业零排放的承担，并取得绿色港口的先行优势。
加上欧盟将在2030年要求所有船舶停靠港口时使用岸电，将来岸电普及程度会大幅提升。因此，汉堡港在明年将在所有大型泊位供应岸电，成为欧洲绿色港口的先驱。
回顾香港，目前不论是货柜码头，还是启德邮轮码头，岸电设备仍然未有着落，停靠香港的船只仍然需要透过发动机燃烧柴油发电，造成大量空气污染。尽管现时国际间使用岸电的船舶数量有限，然而在零排放要求日益严格的背景下，愈来愈多船公司计划转用岸电以降低碳排放。
同时，周边的深圳、广州等港口已经发展出先进的供电系统，当局应把握时机，尽早赶上国际的绿色大潮，避免落后于人。
“软件”并立 整合港口管理职能
除了码头基建，港口定位对于日后发展有着重要作用。汉堡港发展出多项专门的细分市场业务，包括汽车、大宗商品、液体货物及飞机引擎等，以配合德国及中欧制造业的需求。
其实，香港亦具有发展更专门业务的潜力，当中散货业务尤其值得关注。
港交所在2012年收购伦敦金属交易所（LME）；而伦敦金属交易所作为实物交收的期货交易平台，对大宗商品仓储及运输产生庞大需求。
假若能将更多大宗商品仓储设施搬迁至香港，并在香港发展仓储及交收业务，相信会显着提升香港的港口竞争优势。
最后，整合港口管理职能，对于码头长远发展而言更是不可或缺。面对多方面的挑战，汉堡在2005年成立了港口局，将港口建设、营运及设施管理等功能整合在港口局的管辖之下。汉堡市内的货柜、散货及邮轮码头，均拨归港口局统一管理。港口局的成立，除了有利发挥规模效应，增加港口基建的投资，更能通过统一规划和管理，提高营运效率及提升土地运用效能。当地的港口局已经建立多达919公顷的土地储备，作长远发展之用。
回顾香港，业界多年来一直极力争取成立港口局，并希望政府能加大力度为业界提供财政、土地、基建，及人力资源上的支持。有见及此，政府于2016年成立了香港海运港口局，为政府提供港口相关的政策研究及建议，但其职能仍与当初业界期望有一段距离。
当局可参考汉堡港口局的模式，让港口局掌管港口的基建及土地发展策略。政府亦可考虑将多项港口基建，包括货柜码头周边部分的多幅政府土地及启德邮轮码头注入港口局，通过统一规划及管理，实现港口及航运基建之间的协同效应。政府亦可将船舶注册费在内的各项航运业界的税项及费用，拨入港口局的预算。
长远而言，政府应通过成立港口局的契机，整合港口管理职能，令港口发展策略得以贯彻始终，重振香港作为航运中心的地位。
