撰文: 廖美香 香港資深傳媒人

並非危言聳聽，香港航運地位拾級而下，今年可能跌到全球第六位，給南韓釜山追上。雪上加霜的是，內地放寬沿海運輸權，中資懸掛非五星國旗的貨輪，可以從內地自貿區的港口將貨物轉到內地其他港口，削弱香港作為樞紐港的地位。如香港不盡快採取補救措施，處理貨櫃的總量持續下滑，船公司一旦認為不符效益而取消往來香港的國際航綫，香港便失去航運樞紐的地位。

不少中資貨船以懸掛巴拿馬、利比亞旗幟較為便利，但中資認為自己也是中國輪船，要求中國政府批准在內地自貿區港口，從事轉運貨物到其他自貿區港口的業務。去年中國政府放寬沿海運輸權規限，批准中資非五星國旗貨船可以來往內地自貿港之間運貨，令中轉香港貨物大幅減少。

內地放寬沿海運輸權

內地放寬沿海運輸權影響深遠，據恒生管理學院供應鏈及資訊管理學系系主任黃惠虹博士預料，本港有可能損失珠三角地區以外達一百二十萬貨櫃的轉口貨運量，如果以中轉貨物落貨及上貨都計一次，則有可能損失二百四十萬貨櫃吞吐量，以二○一五年吞吐量計算，損失貨量達一成四。

隨着內地經濟轉向內需市場，內地進出口的增長將會放緩；再說，隨着內地港口崛起，原由香港進出口的貨源將逐步遷移到內地。香港於一九八七至二○○四年來吞吐量長期高居世界第一，去年已下跌至第五位，前四名分別為：上海、新加坡、深圳、寧波。緊追香港的還有廣州及青島。

「中轉港」面對大挑戰

近十年，香港已漸漸成為了一個中轉港，即是說，內地貨物經躉船來港，在貨櫃碼頭內落貨，放在「貨櫃堆場」，待船期時間合適，便經另一貨船出口到世界各地。

去年香港「中轉」貨量佔香港總吞吐量逾六成，作為中轉港，比較「直接」出入口的挑戰更大。可以想像，每星期約三百四十艘貨輪將幾十萬個貨櫃運往全球四百七十個目的地，而不同目的地船期又不一樣，集散的效率要高，不能誤時。業界三個主要難題，需要積極解決：

一、土地不足：香港土地資源匱乏，按國際標準，一個碼頭泊位需要後勤用地為二十五公頃，香港則只有十一點六公頃。業界希望在葵青區能找出閒置土地，以便有更多後勤用地進行集散，如果土地不足，會影響貨物落貨上貨效率，損壞效益。

二、勞動力下降：香港貨櫃碼頭商會主席鍾惠賢說，碼頭需要大量司機在碼頭內搬運貨櫃，現在不少是五十歲以上的司機，再過五年退休後便會出現勞動力不足情況。可以預期，如果港人一再抗拒外來移民，香港經濟將在人手短缺下難以支撐。

三、科技落後：至於貨櫃上落貨的報批、繳稅手續繁複，須向不同部門提交達五十份文件。香港貨櫃碼頭商會期望政府加快實施「單一窗口」運作，即是成立一個政府電子貿易平台，為貨主提供一條龍服務。只須向一個對口單位辦理處理出入口貿易的通關及繳稅手續。單一窗口剛於七月完成諮詢，政府將於二○一八年推出第一階段措施，預計最快於二○二三年才可全面實施。業界認為，簡化手續有助提升香港航運的吸引力，但政府科技意識落後，遲遲落實，無助挽救行業頹勢。

擔心港航運樞紐地位不保

最為擔心的是，如果內地貿易持續下滑，沿海運輸權進一步放寬，香港運貨量持續惡化起來，一旦失去了規模臨界點（critical mass），船公司認為效益不足，陸續取消航班，那麼，香港作為航運樞紐的光環便失去。

中大前校長劉遵義教授指出：「香港經濟已面臨轉捩點」。據團結香港基金今年發表報告，對香港未來發展提出政策建議，利用香港作為國際金融中心、國際專業服務中心，為其他行業作為助力。作為國際航運中心，香港可轉型做船舶融資、保險，船舶登記及管理、仲裁，而不必只依賴物流運輸。

現時上海已成為全球航運第一，香港應更好與珠三角合作以加強效率及競爭力。基金會建議，廣東—深圳—香港—澳門自由貿易區試點計畫應加快啟動及推進，可聯合進行貨物關檢工作，又可利用先進的射頻識別技術（RFID）簡化識別標記，容許貨物及服務在自貿區試點內自由流動。