撰文: 廖美香 香港资深传媒人

并非危言耸听，香港航运地位拾级而下，今年可能跌到全球第六位，给南韩釜山追上。雪上加霜的是，内地放宽沿海运输权，中资悬挂非五星国旗的货轮，可以从内地自贸区的港口将货物转到内地其他港口，削弱香港作为枢纽港的地位。如香港不尽快采取补救措施，处理货柜的总量持续下滑，船公司一旦认为不符效益而取消往来香港的国际航线，香港便失去航运枢纽的地位。

不少中资货船以悬挂巴拿马、利比亚旗帜较为便利，但中资认为自己也是中国轮船，要求中国政府批准在内地自贸区港口，从事转运货物到其他自贸区港口的业务。去年中国政府放宽沿海运输权规限，批准中资非五星国旗货船可以来往内地自贸港之间运货，令中转香港货物大幅减少。

内地放宽沿海运输权

内地放宽沿海运输权影响深远，据恒生管理学院供应链及资讯管理学系系主任黄惠虹博士预料，本港有可能损失珠三角地区以外达一百二十万货柜的转口货运量，如果以中转货物落货及上货都计一次，则有可能损失二百四十万货柜吞吐量，以二○一五年吞吐量计算，损失货量达一成四。

随着内地经济转向内需市场，内地进出口的增长将会放缓；再说，随着内地港口崛起，原由香港进出口的货源将逐步迁移到内地。香港于一九八七至二○○四年来吞吐量长期高居世界第一，去年已下跌至第五位，前四名分别为：上海、新加坡、深圳、宁波。紧追香港的还有广州及青岛。

“中转港”面对大挑战

近十年，香港已渐渐成为了一个中转港，即是说，内地货物经趸船来港，在货柜码头内落货，放在“货柜堆场”，待船期时间合适，便经另一货船出口到世界各地。

去年香港“中转”货量占香港总吞吐量逾六成，作为中转港，比较“直接”出入口的挑战更大。可以想像，每星期约三百四十艘货轮将几十万个货柜运往全球四百七十个目的地，而不同目的地船期又不一样，集散的效率要高，不能误时。业界三个主要难题，需要积极解决：

一、土地不足：香港土地资源匮乏，按国际标准，一个码头泊位需要后勤用地为二十五公顷，香港则只有十一点六公顷。业界希望在葵青区能找出闲置土地，以便有更多后勤用地进行集散，如果土地不足，会影响货物落货上货效率，损坏效益。

二、劳动力下降：香港货柜码头商会主席钟惠贤说，码头需要大量司机在码头内搬运货柜，现在不少是五十岁以上的司机，再过五年退休后便会出现劳动力不足情况。可以预期，如果港人一再抗拒外来移民，香港经济将在人手短缺下难以支撑。

三、科技落后：至于货柜上落货的报批、缴税手续繁复，须向不同部门提交达五十份文件。香港货柜码头商会期望政府加快实施“单一窗口”运作，即是成立一个政府电子贸易平台，为货主提供一条龙服务。只须向一个对口单位办理处理出入口贸易的通关及缴税手续。单一窗口刚于七月完成谘询，政府将于二○一八年推出第一阶段措施，预计最快于二○二三年才可全面实施。业界认为，简化手续有助提升香港航运的吸引力，但政府科技意识落后，迟迟落实，无助挽救行业颓势。

担心港航运枢纽地位不保

最为担心的是，如果内地贸易持续下滑，沿海运输权进一步放宽，香港运货量持续恶化起来，一旦失去了规模临界点（critical mass），船公司认为效益不足，陆续取消航班，那么，香港作为航运枢纽的光环便失去。

中大前校长刘遵义教授指出：“香港经济已面临转捩点”。据团结香港基金今年发表报告，对香港未来发展提出政策建议，利用香港作为国际金融中心、国际专业服务中心，为其他行业作为助力。作为国际航运中心，香港可转型做船舶融资、保险，船舶登记及管理、仲裁，而不必只依赖物流运输。

现时上海已成为全球航运第一，香港应更好与珠三角合作以加强效率及竞争力。基金会建议，广东—深圳—香港—澳门自由贸易区试点计画应加快启动及推进，可联合进行货物关检工作，又可利用先进的射频识别技术（RFID）简化识别标记，容许货物及服务在自贸区试点内自由流动。