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鑑於在 1990 年代末至 2000 年代初，本港陷入經濟衰退、房地產市場低迷，
其後政府因應市況暫停土地和房屋供應的決定，亦無可厚非。然而，事後看來，難
免使人懷疑，倘若政府十年前便開展法定規劃及工程可行性研究，當前的房屋危機
是否可得以紓緩。事實上，過去幾年，政府重新提出了不少近 20 年前公佈，但後
來被擱置的大型新發展區項目。

這些計劃極為相似。古洞北和粉嶺北新發展區所涵蓋的如同蝌蚪狀的土地，
可同時見於 1999 年和 2014 年的研究。同樣地，早年發展研究所倡議的新界東北坪
輋／打鼓嶺，以及新界西南洪水橋新發展區發展範圍，事隔超過 15 年亦再度出現
於政府提出的發展規劃。

此外，新舊發展計劃的相似之處，亦見於預計興建的單位數目及容納的人
口，除啟德發展區外，兩者在相應數字上近乎完全吻合。

2000年前或2000年代初期及2010年後策略增長區的發展計劃之比較

註: (*) 潛在人口的推算是基於每個家庭平均人口數目為三的假設。
(@) 東涌於2015年終的公營及私營房屋總數約為3萬個。
資料來源: 規劃署、立法會及土木工程拓展署。

因此，政府應決心建立和維持充足的土地儲備，從而在一般規劃時間框架
以外，思考如何增加土地和房屋供應，以及規劃策略性的發展項目。這將有助緩解
發展時間漫長的問題，並確保中長期的土地需求得到滿足。

5. 大嶼山發展

香港在過去十多年欠缺大型土地發展項目。展望未來，下一個具有重大策
略性價值的大型土地發展項目，將會是大嶼山發展計劃。隨着港珠澳大橋及屯門至
赤鱲角連接路落成，大嶼山有望成為香港、澳門及珠江三角洲（珠三角）西部的交
匯點，迎接下一個發展機遇。基金會對大嶼山發展的五項建議如下：
1. 建議一：確定運輸先行 : 東涌新市鎮人口長期未達規劃當年的目標，部份原因
亦是區內社區配套設施並不足夠。若大嶼山的內外交通未能優先得到顯着改善，
隨着大嶼山發展引入更多居住人口，則只會把今天的交通問題惡化，包括通勤
時間長、成本高。更甚的是，東涌可能成為港珠澳大橋落成後，進入市區的樽
頸。因此，若要避免重蹈香港過去新市鎮規劃失誤的覆轍，大嶼山未來的發展
藍圖中，亦應貫徹「發展市鎮，運輸先行」此一重要原則。

東涌及機場區內的持份者幾乎一致認為，現存的公共巴士及道路網無法快捷方
便地連接兩區。事實上，雖然東涌市中心與香港國際機場的距離僅有四公里，
約為中環與銅鑼灣之間的距離，但前者的行車時間長達 30 分鐘，是後者行車時

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